Az Európai Bizottság formális egyeztetésre benyújtott változatai megtekintésére és észrevételezésére az alábbiakban nyílik lehetőség.

A hozzászólások lehetséges tipusai: 
Észrevétel
A vélemények rögzítésére 2014-11-25 07:59 -ig volt lehetőség.

Nagy Csaba

2014-11-24 22:43:41

Észrevétel

A Baranya Megyei Önkormányzat nevében ezúton teszem meg észrevételeimet az Operatív Programhoz: Az OP forrásallokációját továbbra is rendkívül alacsonynak tartjuk, különös tekintettel az 1578/2013. (VIII. 27.) Korm. határozat vonatkozó rendelkezései alapján. Az 1. prioritástengely kiemelt beruházásai között az M6 Bóly-Ivándárda közötti szakaszának megépítése tévesen M60 jelöléssel szerepel, ugyanakkor az M60 Pécs- Barcs közötti szakaszának megépítése nem szerepel kiemelt projektjavaslatok között. Információink szerint Baranya megye szempontjából két kiemelt közútfejlesztési projekt, az M60 Pécs-országhatár közötti autópálya szakasz a 63., a Szigetvár-országhatár közötti főút pedig a 67. helyen szerepel az ágazati politikai közúti projektlistán, amely kétségessé teszi azok megvalósíthatóságát. Kérjük és javasoljuk e projektek előrébb sorolását. A 2. prioritástengely esetén a Baranya megye szempontjából kiemelt vasútfejlesztési projekt, a Dombóvár-Pécs szakasz fejlesztése 51. helyen szerepel az ágazati politikai vasúti projektlistán, amely kétségessé teszi annak megvalósíthatóságát. Kérjük és javasoljuk e projekt előrébb sorolását. Baranya megye gazdasági fejlődése szempontjából kiemelten fontosnak tartjuk a vasútfejlesztés tekintetében a Pécs-Magyarbóly-országhatár szakasz fejlesztését is. A 3. prioritástengely tekintetében nem látjuk, hogy vidéki reptérfejlesztést és hozzá kapcsolódó közlekedési csomópont kialakítása miképpen finanszírozható annak ellenére, hogy 7-es uniós tematikus célkitűzés támogatja a reptérfejlesztést. Baranya megye gazdasági fejlődése érdekében - mind áruszállítási, mind utas szállítási szempontból - kiemelten fontosnak tartjuk a Pécs-Pogányi Repülőtér fejlesztését, amely 100%-os önkormányzati tulajdonban áll (Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzatának tulajdona), azonban jelenlegi információink szerint sem az IKOP-ból, sem a TOP-ból nem finanszírozható a repülőtér fejlesztése. Az ország déli szakaszán, egész Baranya megyében a magyar-horvát határvonalon alacsony számú határátkelési lehetőség van. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ részletesen vizsgálta a meglévő és lehetséges határátlépési pontokat ezen a szakaszon. A vizsgált 44 helyszín mintegy fele Baranya megye területén helyezkedik el. Gazdasági és társadalmi szempontból is elengedhetetlennek tartjuk, hogy az említett M6, M60 gyorsforgalmi utak, valamint a 67. számú főút országhatárig történő meghosszabbításával (amelynek előkészítéséről kormányhatározat rendelkezik) létrejövő Dráva-híd műtárgyakon kívül legalább 1-1 helyi jelentőségű átkelési pont is megvalósuljon a baranyai határszakaszon. Kérjük ezek szerepeltetését az IKOP-ban. Fentieken túl kérjük a 6. számú főút Pécs-Szigetvár szakaszának fejlesztését és forgalmi sáv bővítését előirányozni az OP-ban. Ez egy olyan főúti szakasz, amely jelentős forgalmat bonyolít, de 2x1 sávjával nagyon lassú és egyben rendkívül balesetveszélyes. Tisztelettel kérjük javaslataink figyelembe vételét!


Adam Bodor

2014-11-24 22:29:42

Észrevétel

Tisztelt Holgyem/Uram! Gyakorlatilag minden erdemi referencia hianyzik a kerekparozasra vonatkozan. A mellekelt dokumentum reszletesen leirja, hogy milyen mas forrasbol, masik OP-bol (TOP) kell mely kerekparos fejlesztest megvalositani es az IKOP-nak miert nem kell foglalkoznia a kerekparozassal. A realitasokat ismerve a kovetkezo javaslat teheto szovegszeruen jelen fazisban: a. 1. prioritas TEN-T kozut. “A meglevo es tervezett kerekparforgalmi letesitmenyek atvezetesenek es a fejlesztendo kozuton, vagy azzal parhuzamosan zajlo kerekparforgalom megoldasa (az UME-nak megfelelo letesitmennyel) a tervezes es a megvalositas soran is kotelezo.” b. 2. prioritas TEN-T vasut. “A meglevo es tervezett kerekparforgalmi letesitmenyek atvezetesenek megoldasa a fejlesztendo vasutvonal menten (az UME-nak megfelelo letesitmennyel) a tervezes es a megvalositas soran is kotelezo. A beszerzendo vasuti jarmuveknek kerekparszallitasra alkalmasnak kell lennie. ” c. 3. prioritas Fenntartható városi közlekedés fejlesztése és elővárosi vasúti elérhetőség javítása. “Az elovarosi vasutvonalak menten meglevo es tervezett kerekparforgalmi atvezetese kotelezo. A vasuti jarmuveknek alkalmasnak kell lenniuk kerekparszallitasra. A csomoponti, kozlekedesbiztonsagi beavatkozasoknak a kornyezetbarat kerekparos kozlekedest elonyben kell reszesiteni”. d. 4. prioritas TEN-T hálózat közúti elérhetőségének javítása. A meglevo es tervezett kerekparforgalmi letesitmenyek atvezetesenek es a fejlesztendo kozuton, vagy azzal parhuzamosan zajlo kerekparforgalom megoldasa (az UME-nak megfelelo letesitmennyel) a tervezes es a megvalositas soran is kotelezo Udvozlettel Bodor Adam


Vargha Mártonn

2014-11-24 21:35:21

Észrevétel

Megjegyzések az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014. november 7-iki verziójához Levegő Munkacsoport Vargha Márton – közlekedési felelős Örömmel látjuk az IKOP-ban, hogy „A tervek alapján az Integrált Közlekedésfejlesztési OP (IKOP) és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) együttes támogatásainak(…) közel 2/3-a megy vasúti és vízi közlekedésfejlesztésekre”, ugyanakkor az a véleményünk, hogy az IKOP-on belül így is túlzott a közút 35 százalékos részaránya. Tekintve továbbá, hogy Magyarország 2013. július elseje óta kilométerarányos útdíjat szed a TEN-T hálózathoz tartozó autópályákon is, fenntartjuk azt a javaslatunkat, hogy az útfejlesztések a „használó fizet” elv következetes alkalmazásával ne vissza nem térítendő, hanem visszatérítendő támogatást kapjanak. Megjegyzések 1. Mint már korábban írtuk, az elérhető források prioritástengelyek közötti eloszlásának megváltoztatását javasoljuk . A „3. Fenntartható városi közlekedés fejlesztése és elővárosi vasúti elérhetőség javítása” prioritási tengely támogatását javasoljuk a Kohéziós Alapból további 272 299 051,19 euróval. Ezzel az összeggel javasoljuk csökkenteni az „1. Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása” prioritás támogatását. Ezt a javaslatunkat azzal indokoljuk, hogy az itt megjelölt célok támogathatók az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF) is. 2. Továbbra sem értünk egyet azzal, hogy a társadalmi hasznosságot a társadalmi költség/haszon (BCR) mutatóval mérjék. A társadalm hasznosságba 2014-ben már bele kell számítani az externális költségek változását is, például a CO2 kibocsátás és a levegőszennyezés csökkenését. 3. A vasúti beruházások eredményindikátorait kiegészíteni javasoljuk az energiamegtakarítással ami mind a biztosítóberendezések korszerűsítésének, mind a lassújelek felszámolásának komoly eredménye lehet. Javasoljuk egy új eredménymutató fölvételét a 2.1 „A hazai TEN-T vasútvonalakon az utazási idő csökkentése”egyedi célkitűzéshez, nevezetesen az energiafogyasztás csökkenését. Indoklás: A lassújelek nemcsak a menetidőt növelik, de a sűrű fékezés-gyorsítási ciklusok erőteljes energiaveszteséggel is járnak. Ha eltűnnek a lassújelek, az jelentős energiamegtakarítással – költségcsökkenéssel – jár majd a MÁV-nál, aminek kimutatása véleményünk szerint fontos. int fontos. 4. nem értünk egyet azzal, hogy az „5.2 Stratégia a szegénység által leginkább érintett földrajzi területek/célcsoportok egyedi szükségleteinek kezelésére és adott esetben a partnerségi megállapodásban meghatározott integrált megközelítéshez való hozzájárulás” ne lenne releváns az IKOP esetében. Különösen az ERFA támogatások felhasználásakor erre figyelni kell. Jóval fontosabb volna például a közösségi közlekedés méltányos szintre hozása a munkábajárás lehetőségeinek emelése ezeken a területeken, mint „A TEN-T hálózat közúti elérhetőségének javítása”. Az anyagból kiderül, hogy nem teljesül a G.7. - A programok eredményességének és hatásának felméréséhez szükséges statisztikai alap megléte.” előzetes feltétel. Tehát ennek a statisztikai alapnak a kereteit most hozzák létre. Javasoljuk hogy a statisztikai mutatók között legyenek a környezetterhelés, a káros kibocsátások változásának mérésére alkalmasak is. Ezen adatok gyűjtését minden projekt számára elő kell írni, és a monitorrendszerben – nyilvánosan elérhető módon – tárolni. Hasonló adatgyűjtést már javasoltak a „Környezet és Energia Operatív Program 5. prioritás: Hatékony energia-felhasználás akciótervének stratégiai környezeti vizsgálata (SKV) Zárójelentés 2007. október 5.” szerzői. Lásd a tanulmány 27. lapjától. Budapest, 2014. november 24.


Kun Eszter

2014-11-24 19:04:41

Észrevétel

Balaton Fejlesztési Tanács (Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft.) nevében: a Balaton fejlesztési stratégiája szempontjából: Javaslatok: 1) IKOP 3-as prioritás átnevezése Jelenlegi szöveg (IKOP 4.35, 2. táblázat): 3. Fenntartható városi közlekedés fejlesztése és elővárosi vasúti elérhetőség javítása A beruházási prioritáshoz kapcsolódó egyedi célkitűzések 3.2. A vidéki városi - elővárosi közösségi közlekedési teljesítmény megőrzése Ezt javasoljuk módosítani a következőre: 3. Fenntartható városi közlekedés fejlesztése és elővárosi, valamint balatoni vasúti elérhetőség javítása A beruházási prioritáshoz kapcsolódó egyedi célkitűzések 3.2. A vidéki városi - elővárosi, valamint a balatoni közösségi közlekedési teljesítmény megőrzése Indoklás: a déli parti vasútvonal Ten-T folyosó, így az IKOP 2-es prioritásból finanszírozható. Az összes többi balatoni vasútvonal - különösen az északi parton vezető, de a Balatonszentgyörgy-Keszthely szakasz is - azonban az NFM tájékoztatása szerint bár a 3-as prioritásba kellene tartozzon, de az alkalmazott megfogalmazások miatt nem tud oda tartozni. A javaslat szövegezésbeli módosítás, amellyel ez a technikai probléma feloldható. 2) Az IKOP 1-es prioritásba javasoljuk felvenni a 710-es út elmaradt, mindössze 3 km-es szakaszának megépítését az M7 autópálya csomópontjával együtt. Indoklás: A Balaton északi partjának elérhetőségét biztosító 710-es gyorsforgalmi paraméterű (110 km/h eng. seb.) út építésekor elmaradt az autópálya-csomópont építése. Az M7 autópálya Ten-T folyosó, azon csomópont építése lehet az 1-es prioritás része. 3) Az elektronikus utastájékoztató rendszerek tekintetében az NFM álláspont az, hogy a Ten-T vasútvonalak esetében az IKOP 2, minden más esetben a TOP a finanszírozó. A Balatonnál azonban komplex térségi rendszer épül, amely magába foglalja a Ten-T vasúti, a nem Ten-T vasúti, az autóbuszos és a hajózási információk kezelését is. Ennek a komplex programnak a megvalósításához szükséges lenne, hogy egységesen legyen kezelve, ne pedig négy operatív programból kelljen összeszedegetni hozzá a forrást, négyszeres adminisztrációval terhelve. Kérjük, tegyék lehetővé, hogy az IKOP valamelyik prioritása - akár az IKOP 2, akár az IKOP 3 - a balatoni komplex utastájékoztatási rendszer megvalósításának finanszírozását tartalmazhassa. 4) Az NFM tájékoztatása szerint az IKOP nem tartalmazza "szoft" elemek finnaszírozását. Kérjük, tegyék lehetővé, hogy a Balaton közlekedésfejlesztési stratégiájának alapját képező balatoni közlekedési szövetség intézményrendszerének finanszírozása az IKOP részét képezhesse.


Veres Mihály

2014-11-24 17:59:55

Észrevétel

A 2014.11.07-i Integrált Közlekedés Operatív Programmal kapcsolatban a következő javaslatokat teszem: A. A programban megjelenik a városi, elővárosi közösségi közlekedés tekintetében az Intelligens Közlekedési Rendszerek megvalósításának támogatási lehetősége. Ezt javasolt tovább erősíteni, és lehetőség szerint kiterjeszteni a komoly utasforgalmat lebonyolító helyközi és távolsági közösségi közlekedésre is. Az ITS eszközök, ezen belül is az elektronikus viteldíj beszedési rendszerek bevezetése jelentősen hozzájárulhat: • az egységes elektronikus közlekedési kártyarendszer létrehozásával az utazási kedvezmények kezelésének és elszámolásának a korszerűsítéséhez (hatékonyságának növeléséhez), • a közösségi közlekedés versenyképességének fokozásához, valamint az átláthatóság, tervezhetőség elősegítésével és a viteldíjbeszedés hatékonyságának növeléséhez, • a közösségi közlekedés hazai sajátosságait figyelembe vevő, fenntartható üzleti modell kialakításához, • a kényelmes, készpénzmentes fizetési megoldások, valamint korszerű elektronikus szolgáltatások bevezetésével a közösségi közlekedési szolgáltatások vonzóbbá tételéhez. B. Az IKOP 1. és 4. prioritás tengelyei alapvetően a TEN-T hálózatok, valamint az azokon történő fejlesztések támogatását célozza meg. Ahhoz, hogy a TEN-T törzshálózatot megfelelően lehessen védeni, valamint azon a közlekedést korszerű ITS szolgáltatásokkal lehessen támogatni szükséges a már meglévő infrastruktúrák kezelése és ilyen irányú fejlesztése is. Ezen célok eléréséhez javasolt a támogatás kiterjesztése: a. A korszerű ITS szolgáltatások bevezetésének támogatása a teljes úthálózaton, amely a már meglévő kapacitások optimális kihasználását is képes korszerű eszközökkel támogatni. b. Az úthálózat védelmében a teljes úthálózaton szükségessé válik a teherforgalom kontrollálása, korszerű azonosító és tengely terhelést mérő pontok kiépítésével. Ezáltal elkerülhető lehet az, hogy a TEN-T hálózat kontrollja az egyéb úthálózatok irányába tereli a teherforgalom egy jelentős részét. A teljes körű megoldás kiépítésének a támogatásával biztosítható a teljes hazai úthálózat védelme! Veres Mihály vezérigazgató Nemzeti Mobilfizetési Zrt.


MMK Közlekedési Tagozat

2014-11-24 17:30:11

Észrevétel

IKOP Programok társadalmi megvitatása A projektlistákkal (nagy projektek) kiterjesztett IKOP program a bemutatottak alapján hosszas előkészítést követően (több, mint egy éves) széleskörű szakmai egyeztetések után érte el jelenlegi állapotát. Szakmai tartalma, szakszerűsége jellemzően tükrözi a beérkezett észrevételeket, javaslatokat. Nehezen lehetne kétségbe vonni a kialakított feltételrendszer, prioritás tengelyek stratégia megalapozottságát. Támogatott cél a TEN-T hálózat és ennek elérhetőségének javítása, a kölcsönös átjárhatóság fejlesztése valamennyi infrastrukturális ágazatban egyaránt. Támogatjuk azokat a súlyponti területeket, mint: a szűk keresztmetszetek megszüntetése, forgalombiztonság növelése, tájékoztatás korszerűsítése, helyi- és elővárosi közlekedés fejlesztése, intermodalitás, környezetbarát közlekedési megoldások előtérbe helyezése. A 2006-13 között fejlesztési ütem tapasztalatai alapján azonban az alábbiakra hívnánk fel a figyelmet: A befejezett nagyprojektek indikatív listájában szereplő fejlesztési elképzelések mellett megjelenő ütemezés nagyon optimális időpontokat feltételez! Az anyag önmagában is bemutatja az Európai Bizottság Ex-arte feltételrendszerét, amelyek a nagyprojektek listára való felkerülését meghatározza. A tervezett nagyprojektek ütemezési időpontjai nagyon ambiciózus előkészítési tevékenységet feltételeznek. Az elmúlt ciklus gyakorlata alapján nem tartjuk elégségesnek ennek megvalósításához csak a szűken mért infrastruktúra fejlesztésekkel foglalkozó szakmai apparátus működési körülményének biztosítását, ha elmarad a kapcsolódó területek felzárkóztatása. Hiába tett meg mindent egy projekt vezetője, ha a területszerzéssel, engedélyeztetéssel, környezetvédelemmel, régészettel érintett szakterületek elmaradása miatt hónapos-éves csúszások merültek fel! Ezek a tehetetlenül, várakozással eltelt időszakok alapjában veszélyeztetik a projektek megvalósíthatóságát, a források tervezett felhasználását. Kiemelt kockázatúnak tartjuk fentieken túlmenően azt a már jelenleg is érezhető tendenciát, hogy a szakmai apparátus munkájában az elmúlt és a következő évben a súlypont a 2006-13 közötti fejlesztési időszak projektjének elszámolására tevődött át, háttérbe szorítva a következő ciklus projektjeinek előkészítését. A programok felelős gazdáinak ezért a kockázatok és a forrásvesztések lehetőségének csökkentése érdekében ajánljuk szíves figyelmébe fenti tapasztalatainkat! A tervezetre vonatkozó részletes észrevételeinket mellékletben csatoljuk. Az MMK Közlekedési Tagozata rendelkezésére álló széles szakmai tudású hátterét felajánlva továbbra is szívesen közreműködik a munkában. Üdvözlettel, MMK Közlekedési Tagozat 8. old. „egyéb szűk keresztmetszetek” a felsorolás elemei között fenntartási problémák is vannak. Ezt jelezni kellene, hogy nem minden a fejlesztésekhez tartozik, hiszen a lassújelek felszámolása karbantartási tevékenység. A „TEN-T közúthálózat” részben a szűk keresztmetszetek megszüntetésénél javasolható lenne a Dunaújvárosi híd hálózatba kötése az M8 gyorsforgalmi út M7 – M5 autópályák közötti szakasz kiépítésével. Ez sokat segítene a fővárosi szűk keresztmetszetek oldásán, figyelemmel arra is, hogy az M0 gyűrű hiányzó szakaszainak kiépítése időben az eddig tervezettnél későbbre tolódik. Oldaná „a sugaras, főváros-centrikus…” hálózat adta nehézségeket is. „…egyes meglévő szakaszokon (pl. M15, M70)…” kiegészítésre javasolt az M2 meglévő szakaszán is további sávok építése kérdésével. „A TEN-T átfogó közúthálózat magyarországi része közel 1300 km, melynek többsége (pl. …M6…) még nem valósult meg” helytelenül szerepel, hiszen az M6 már megépült, csak a határig való meghosszabbításának teljes kiépítése (M60) hiányzik. 9.old. „TEN-T vízi és légi hálózat, kikötők, repülőterek” fejezet: a hazai Duna szakaszon 2011 szeptemberétől bevezetésre került automatikus hajóazonosító és nyomon követő rendszer (AIS), hasznos és fontos, de ha a folyóink nem hajózhatóak, és a kikötők, rakodók nem megfelelő kialakításúak, akkor ez nem elegendő. Elengedhetetlenül szükséges vízi közlekedési szempontból, hogy a magyar közlekedési stratégia igazodjon az európai uniós közlekedési elképzelésekhez, valamint a hazai közlekedési rendszer is szervesen beilleszkedjen az európai hálózatokba, amelyhez kiemelten szükséges a Duna magyarországi szakaszán, mint a nemzetközi vízi úton a hajózás európai szinten már megvalósított biztonsági paramétereknek megfelelő hajóút megvalósítása. 12. old. 1.1.1.3. „Hazai közlekedés helyzete az Európa 2020 közlekedési célkitűzéseinek függvényében” fejezetben 2011. évi adatok szerepelnek. Érdemes lett volna 2012. évi, vagy még inkább összehasonlított adatokkal dolgozni. 17. old. Táblázat IV. pontja: a távlati lehetőségek közé sorolt beavatkozásokat még előkészítési szinten sem kívánja támogatni. Akkor a 2020 utáni ciklus előkészítése hogy fog megvalósulni? Az anyag több helyen hangsúlyozza az előkészítés időigényét. 27. old. B. pont: példában pontosítani kellene, hogy az M0 déli szektoráról van szó. Ide tartozna az M1 2x3 sávra bővítése is. Ez ebben a ciklusban nem valósulhat meg, és az előkészítése sem folytatódik? 28.old. M8 Körmend-országhatár is ebbe a körbe tartozna. Ezek szerint ennek is leáll az előkészítése? 33., 50. old. nagysebességű kitérők helyett nagysugarú kitérők a szabatos megfogalmazás 37. old. Déli Duna híd helyett Déli Vasúti Összekötő Duna híd 45. old. f. pont: (pl. villamos, HÉV, motorvonat) helyett (pl. villamos, HÉV, elővárosi motorvonat) 61. old. 47.sz. főút Hódmezővásárhely elkerülő szakasza – megvalósítását nem lehet csak azzal indokolni, hogy Hódmezővásárhely a 2. legnagyobb területű település. Javasoljuk a tervezés kiegészítését. 69. old. Nagysebességű vasúti hálózat (Liszt Ferenc Repülőtér – Budapest – Bécs, illetve Budapest – Liszt Ferenc Repülőtér – Cegléd) előkészítése mindenképpen támogatandó fejlesztés, ugyanis a nyomvonal elépítése távlatban jelentős többletköltséget eredményez, szélsőséges esetben a beruházás ellehetetlenül. Ütemezett kiépítéssel a felmerülő költségek időben kezelhető mértékűek, illetve közvetlen hasznok hamarabb realizálhatóak. (pl. Bp – Cegléd – Szolnok irány távolsági és elővárosi forgalmának szétválasztása, Győr részleges tehermentesítése az átmenő vasúti teherforgalom alól, Bp – Győr távolsági forgalom elválasztása, ezzel kapacitásnövelés a meglévő vasútvonalon, repülőtér érdemi kötöttpályás kapcsolat létrehozása és bekapcsolása az országos vasúti hálózatba stb.) Áruszállítási módok összekacsolására nem találtunk fejlesztést. Ugyancsak nincs fejlesztés a kikötők infrastrukturális fejlesztésére.


Bojcsev András

2014-11-24 16:41:08

Észrevétel

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) jelenleg ismert, 2014. november 7-i állapot szerinti tartalmát tekintve számos pozitív irányba mutató új javaslatot tartalmaz elődjéhez, a 2013. október 17-én első ízben társadalmi egyeztetésre bocsátott 3.0 verziójú munkaanyaghoz képest. A dokumentum felépítését tekintve továbbra is logikusan szerkesztett, így egyszerűen áttekinthető, világos fogalmazásának köszönhetően jól érthető – és immár a túlzott súlyú elemző és értékelő munkarészek sem vonják el a figyelmet a program lényegi tartalmát adó második fejezetről. A korábban adott véleményünk középpontjába az Operatív Program címében felvállalt integrált megközelítés háttérbe szorulása került, kiváltképp a fenntartható városi közlekedés fejlesztését célzó prioritás esetében értékeltük azt a program gyengeségének és fogalmaztuk meg kapcsolódó módosítási javaslatainkat. Dicséretes, hogy az intézkedés-választás indoklásaként funkcionáló első, illetve a prioritástengelyek tartalmát leíró második fejezetek közötti ellentmondásokat nagyrészt sikerült feloldani (pl. a vidéki városi közlekedésfejlesztések közül legkisebb hasznossággal bíró kötöttpályás fejlesztések térvesztése). Kérdés persze, hogy mennyire megalapozott az így megjelenő elővárosi (nem TEN-T) vasútvonalak infrastruktúrájának fejlesztési igénye, ha a közlekedés szóban forgó módja leginkább a vasúti gerincvonalak menti településeken versenyképes a közútival. Sok esetben probléma az is, hogy a vidéki csomóponthoz csatlakozó vonalak mentén a települések több kilométerre vannak a vasúttól és számos buszjárat szolgálja ki őket, amelyekkel a vasút csak ritkán tud versenybe szállni. Ennek megfelelően az elővárosi vasúti fejlesztések súlyát a kevésbé fejlett régiókban javasoljuk a minimális szinten tartani. Ahogy szintén jeleztük már, a fenntartható városi és várostérségi közlekedésfejlesztés különös integráció igényű tématerület, épp ezért értékeljük pozitívumként, hogy a projektek kiválasztásának vezérelvei között megjelenik az adott település fenntartható városi mobilitási tervének (SUMP), a fejlesztési elképzelések abban való nevesítésének vizsgálata. A terv elkészítésére a vidéki (elsősorban az MJV) városoknak a Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) intézkedései keretében lehetősége lesz ugyan, de közel sem biztos, hogy ez az érintett szereplőkben is tudatosult már, azaz, hogy az MJV-k készülő (sok esetben már elkészült) Integrált Területi Programjai (ITP) megfogalmazták a tervezés igényét. Központi koordináció, lényegében a fenntartható települési mobilitás tervezés kötelezővé tételének hiányában veszélybe kerülhet az IKOP szóban forgó prioritásának hatékony és sikeres megvalósítása – de legjobb esetben is jelentős csúszások jelentkezhetnek a prioritás előrehaladása tekintetében. Szükségesnek látjuk megjegyezni, hogy az IKOP és TOP lehatárolás, a programok komplementer jellegének biztosítása több esetben nem egyértelmű (pl. TEN-T hálózaton kívüli főúti szakaszok, települési elkerülő utak kiépítése). Javasoljuk a programok szövegezésének összhangba hozását. Valamennyi prioritást érintően javasoljuk továbbá a kiválasztási kritériumok vezérelveinek szigorítását, az NKS-ben foglalt javaslatok, azaz a társadalmi hasznosság és a megvalósíthatóság kockázatának elemzésén alapuló értékelés eredményeiből csupán a kiemelt- és nagy hasznosságú beavatkozási lehetőségek előnyben részesítését. Bojcsev András vezető tervező menedzser DDRFÜ Nonprofit Kft. 7621 Pécs, Mária u. 3.


Rétháti András

2014-11-24 16:16:05

Észrevétel

Tisztelt Címzettek! Az alábbiakban küldöm az IKOP-pal kapcsolatos, a MAÚT Magyar Út- és Vasútügyi Társaság egyéni tagjaitól érkezett független szakmai véleményeket, az idő rövidsége miatt sajnos szerkesztetlen formában. 1. Az operatív program tervezete jól átgondolt, tartalmaz minden olyan szempontot, melyet fontosnak tartunk az egyes projektek megvalósulásával kapcsolatban. Útépítőkként nyilván keveselljük az úthálózat fejlesztésére fordítható források nagyságát, de el kell fogadjuk, hogy ez a maximum, amit az Európai Unió engedélyez ezen a jogcímen. Éppen ezért felértékelődik, hogy ezek mire és milyen formában kerülnek elköltésre. A projekt listával mindig lehet vitatkozni, de nem tagadható a felsorolt szakaszok fontossága, az M15, M70 és M2 szakasz kapacitásnövelés és baleseti veszély csökkentése szempontjából kötelezően megvalósítandó elemek. Az IKOP 11. SZAKASZ HORIZONTÁLIS ELVEK 11.1 Fenntartható fejlődés fejezete (112-114. oldal) tartalmazza azokat a projekt előkészítési szempontokat, melyeket a Fenntartható Utak Környezetvédelmi munkacsoportja is megfogalmazott. Reméljük, hogy majd a tényleges projekt előkészítések is ennek megfelelően lesznek végrehajtva. 2. - Nehezen áttekinthető, komoly EU támogatási szakmai ismereteket igénylő anyag, melyről nehezen adható részletes vélemény. Szerkezete nagyon kötött, és nem olvasmányos. - El kell ismerni a készítők teljesítményét, az egyeztetési szándékot, de attól érdemi észrevétel a belső korlátai miatt nem várható, csak formai és felületes észrevételek tehetők. - Tagolás és tartalomjegyzéke nem elég informatív, a lényeg elvész belőle, illetve nehezen található meg. - Csak nagyprojektlistát tartalmaz, amelynek tételei erősen visszaköszönnek a napi politikusi megnyilvánulásokban. Nem meggyőzőek és nem alátámasztottak. - Hiányzik a városi közlekedési projekt lista, közlekedésbiztonsági és intelligens közlekedési javaslatok nagyon általánosak, nem konkrétak, közlekedési kutatási célok nincsenek megfogalmazva. - A finanszírozási átfedésekkel a felelősségi viszonyok nem követhetők. Részletes észrevételek: - 2. o. Tartalomjegyzék: 2A fejezetet követően 2B fejezet hiányzik - 10.o. ...A határok átjárhatóság...-gal foglakozó bekezdés alcímet igényel - 19.o. 1.2 A forráselosztás indoklása.2. pont. EU Bizottsággal folytatott egyztetések...javaslatok hiányoznak, nem informatív. A mellékletek hiányoznak. 3. Az anyag nagyon nagy terjedelmű, kicsit csapongó és keveredő. Nehezen átlátható és abszolút nem koncepcionálisan van felépítve. Hiányzik egy jó vezetői összefoglaló, térképek minden fejezethez. Nem látni benne a fától az erdőt... Egy- két konkrétum a teljesség igénye nélkül: • a szöveg beszél az évi 115 mrd Ft-os fenntartási igényről, amit a díjszedés biztosít. Ez helyes, de meg kellene említeni azt 1500 MRD ft felújítási igényt is, amit szinten tud(na) tartani, enélkül ez a szám nem helyes • A kapacitás hiányos beavatkozások felsorolása nagyon hiányos (M70, M15), 2008 óta tudjuk, hogy az M1 Bp-Tata, M3 Bp-Hatvan, M0 teljes szakasza, Duna hidjaink kapacitás kimerülésben szenvednek • Nagyon nagy hiba, hogy az IKOP nem finanszíroz előkészítést a 2020 után javasolt fejlesztésekre! • 17. oldalon lévő táblázatban átgondolandó, hogy a leginkább támogatható projektcsoport a megyei székhelyek elérésének fejlesztése. (tragikus gondolkodás, utoljára 20 éve volt ilyen hálózatfejlesztési prioritás). Az elsődlegesnek a maghálózat határokig történő kiépítésének kellene lennie, beleértve a meglévő elemek kapacitásbővítését(M1, M3, M0) • a 20. oldalon említett bridge projektek nagy száma sajnos szinte viszi az összes új beruházási lehetőséget (én ezt tudom bentről) • 23. oldal táblázat, 4 pont. Az adott célkitűzésnek nem a megyei városok bekötése tartozni, hanem a felhordó hálózatok kiépítése, beleértve az 1. és 2. rendű főutakat, kiemelt összekötő mellékutakat (pl, 81, 67, 25, 47, 471, 117, 5312, 1119...) • 25 oldal 3.1 táblázat célértékével valami baj van. az NKS szerint ki kell építeni az M2, M3 és M43, valamint M6, ez nem +2 hanem +4 (és akkor nem beszéltünk az M3-ról, M35-ről és az M38-ról sem, de az M60.-sem) • 26 oldal c) pont. Tragikus. Üzemeltetési és karbantartási feladatokat NEM finanszírozunk itt (szerintem) • 27. oldal lap teteje: KIRA miatt támogatott kell hogy legyen a KKK is • 28. oldal:" A projekt-előkészítés során valamennyi projektnél figyelembe kell venni az éghajlatváltozás mérséklését és az ahhoz történő alkalmazkodás szükségleteit, valamint a katasztrófákkal szembeni ellenálló képességet." Nálunk ilyen nincs.... törlendő • 28. oldal lap alja, projektek felsorolása megerősíti a célérték hibáját • 28. oldal "az M60 Bóly-Ivándárda szakasza" HIBA, ez helyesen M6 ! • 32 oldal, Dunai hajózás értelmezhetetlen a Bős-nagymarosi duzzasztott vízszint nélkül, soha nem fogjuk tudni a 25 dm-es merülést sem biztosítani 250 napon, nem hogy a 30 dm-est... • 33 oldal, táblázat, vasúti prioritások, tapasztalatok. Végre jó és hibátlan okfejtés ! • A prioritások között nem látom a Budapest körüli fejpályaudvart az S-Bahn kiépítésének támogatását - anélkül nem lesz csökkenő eljutási idő. • 37. oldal, vasúti nagyprojektek között nem látni a V0-t. Még ha a kínaiak építik ki, akkor kellene szólni róla. • biztos, hogy 2,5-szer (160 000 000 - 420 000 000) nagyobb összeget akarunk költeni vasútfejlesztése mint közútfejlesztésre? • 45. oldal. elővárosi fejlesztések. A javasolt célok önmagukban jók, de sajnos Bp körül még sok mindent először ki kellene építeni (MÁV-HÉV-Metro összekötése, M0 kiépítése, Duna hidak építése, S-Bahn, ..) • Az látszik, hogy a Metro4 ellenzői megbosszulja magát.... • 61. oldal, csak jelzem, hogy nincs költségvetési forrás... Amúgy meg szerintem nem az M44 és a Hódmezővásárhely elkerülő a legfontosabb... • 75. oldal: PR "nagyon jó"....(félelmetes) • "nem kell biztosítékot nyújtani azoknak a vállalkozásoknak, akik a közteherviseléshez való hozzájárulás alapján érdemesek a biztosítékmentességre." 109 oldal …hát ennek "se füle se farka" (?) • 109-110-111 nagyon jó, csak így is legyen (adminisztráció csökkentés)


Dolgos Gábor

2014-11-24 15:52:02

Észrevétel

Mikor lesznek elérhetők az ágazati OP-k intézkedéseinek részletesebb szakmai követelményei (TOP komplementerekhez, intézkedésenkénti szakmai követelményekhez hasonló leiratok)?


Dolgos Gábor

2014-11-24 15:51:01

Észrevétel

1. A helyi közösségi közlekedést érintően az IKOP 1.1.1.2 pontja szerint: „…A helyi légszennyezők kisebb emissziója (pl. szálló por, nitrogén-oxidok) és az alacsonyabb zajkibocsátás ellenére az új járművek fajlagos üzemeltetési ráfordításai nagyobbak, mint a régieké a drágább alkatrészek, a 10-20%-kal magasabb üzemanyag-fogyasztás (pl. klímaberendezés energiaigénye) és az alacsonypadlós kialakítás miatti kisebb utastér következményeként. A magasabb üzemanyag-fogyasztás magasabb szén-dioxid kibocsátást és alacsonyabb energia-hatékonyságot jelent, ami az Európa 2020 közlekedési célkitűzéseinek a magasabb működtetési költségek révén megnövekedett költségtérítési igény pedig a Bizottság 2014-es CSR ajánlásának mond ellent. Megoldásként a használt járművek beszerzése is felmerülhet, amit több jó példa is bizonyít (pl. Van Hool buszok, hannoveri villamosok), mivel ezzel az új árának harmadába-negyedébe kerülő, a régieknél jobb szolgáltatási színvonalú járművek állíthatók forgalomba, igaz ezek csak ideiglenesen kezelik a problémákat.” Eszerint a helyi közösségi közlekedésben részt vevő buszok beszerzése kapcsán használt, de kedvezőbb emissziós normákat és alacsonyabb fenntartási költséggel működő járművek beszerzése is támogatott lehet? IKOP támogathatóságuk esetén kombinálhatók-e a hazai forrásból finanszírozni tervezett MFB közösségi közlekedésfejlesztési hitelprogrammal (IKOP 1.2 pont) vagy ez utóbbinak (amely állami támogatásnak minősül) kedvezményes kamatozású (támogatástartalommal rendelkező) formája miatt kettős finanszírozásnak minősül? Amennyiben kettős finanszírozásnak minősül, megoldási lehetőség jelenthet-e annak elkerülése érdekében, az MFB által nyújtott refinanszírozási hitel támogatástartalmával csökkentett IKOP kereteiből kapott támogatás igénylése? 2. A 2014-2020-as időszakra létrehozott/létrehozandó „Közlekedési Alap” többek között intermodális személyszállítási csomópontok fejlesztésre is igénybe vehető, ugyanakkor nem tisztázott, hogy az alap forrásait melyik területi szereplő veheti igénybe. 3. IKOP 2.A.6.1_3.1. i) pont: „A közlekedési láncok összekapcsolását segítő fejlesztések: • Intermodális személyszállítási csomópontok kialakítása (javasolt kiegészítés ide vonatkozóan: a kapcsolódó úthálózat fejlesztése), • a különböző utastájékoztató, forgalomirányító és egyéb közlekedési informatikai rendszerek összekapcsolása (pl. e-jegyrendszerek, interfacek, közösségi közlekedés előnyben részesítése), • utazási láncok összekapcsolása, intermodális átszállókapcsolatok fejlesztése. (pl. vasútállomások, HÉV megállók P+R, B+R fejlesztése, különböző közösségi közlekedési szolgáltatók együttműködése).” IKOP 4. szakasz 2. pont (TOP intergritás): „2. A fenntartható települési közlekedésfejlesztés keretében: • Nem kötöttpályás közösségi közlekedésfejlesztések (pl. utastájékoztatás, e-jegyrendszer, autóbusz pályaudvarok, megállóhelyek korszerűsítése, kapcsolódó B+R, P+R parkolók, buszsávok létrehozása), gyalogos közlekedés fejlesztése, • Városi közúti közlekedésbiztonság fejlesztése, forgalomcsillapítás, közlekedési felületek akadálymentesítése, • Hivatásforgalmú kerékpárforgalmi hálózatok, kerékpár-tárolási lehetőségek, kerékpáros közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése (pl. közbringa rendszer), • Fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP-ok) kidolgozásának támogatása (városi vagy járási szinten), • Igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás kialakítása.” A korábbi, IKOP 4.0 verzió szerint az intermodális infrastruktúra-fejlesztés akkor lett volna támogatható IKOP forrásokból, ha a beruházási ráfordítás legalább 50%-a kötöttpályás létesítmény(ek)hez kapcsolódott volna. Jelen IKOP 4.35 verzióban ez a számszerűsített megkötés már nem szerepel, mellyel egyetértünk, viszont a TOP-tól történő lehatárolás továbbra sem egyértelmű. Az IKOP-ban tervezett „intermodális személyszállítási csomópontok kialakítása” intézkedés pontosan milyen támogatható tevékenységet takar? Az intermodális személyszállítási csomópontok - többek között - az utazási láncok összekapcsolásának minél szélesebb körű tevékenység spektrumát hivatottak lefedni, így azok tartalmaznak például - az intézkedések között is említett - P+R, B+R elemeket melyek nem választhatók el egymástól, közvetlenül szolgálják az intermodális fejlesztés céljai elérését. Intermodális csomópontok fejlesztése esetében a támogatható tevékenységek teljeskörű megnevezése egy intézkedésen belül célravezetőbb lenne, és egyértelműbb demarkációt tükrözne a TOP-tól. Nem javasoljuk egy komplex projekt egyes elemeinek szétválasztását az OP-k közötti lehatárolás miatt.


Kamarás Csilla

2014-11-24 15:20:26

Észrevétel

Javasoljuk az IKOP és a TOP/VEKOP által támogatható útkategóriákat pontosítani. A TOP szövegében ez szerepel: „Az IKOP az országos közúthálózat gyorsforgalmi és 1-2-3 számjegyű útjainak támogatását biztosítja”, azonban az IKOP-ban a "másodrangú és harmadrangú csomópontok" illetve a "megyei jogú városok közúti elérhetőségének javítása" és "TEN-T hálózathoz nem tartozó közutak" fejlesztéseiről esik szó. Kérdés, hogy az IKOP által támogatható fejlesztések lefedik-e az egész országos főúthálózatot. Véleményünk szerint a jelenlegi szövegezésben nem egyértelmű, hogy az országos főúthálózat (1, 2, 3 számjegyű főutak) fejlesztései melyik forrásból támogathatóak. Kérjük, hogy készüljön egyértelmű feladatlehatárolás, jelölve, hogy az IKOP, a TOP és a VEKOP mire terjed ki (illetve, amennyiben párhuzamosság megengedhető, kérjük azt rögzíteni). Kérjük továbbá, hogy kerüljön meghatározásra, hogy a KMR régióban, Pest megyében az országos főúthálózat közúti fejlesztései melyik forrásból támogathatóak. Kamarás Csilla beruházási mérnök Magyar Közút NZrt. kamaras.csilla@kozut.hu


Németh Gergely

2014-11-24 10:24:17

Észrevétel

Összességében elmondható, hogy sok konkrétumot nem tartalmaz az IKOP. Elsősorban nagyprojektekben gondolkodik, még Megyei Jogú Városi szinten sem látni a lehetőségeket. Beszerzések mellett tanulmányokra, kutatásra is lehetne forrást biztosítani – pl.: Sopron MJV esetén a GUTS projekt* (Fenntartható városi közlekedési rendszerek) folytatása. /*GUTS projekt célja, hogy a megújuló energiákra építő közösségi közlekedés lehetőségeinek vizsgálatával segítse a városokat / agglomerációkat abban, hogy a közlekedési kultúrájuk környezetbaráttá váljon, és egyben fenntartható városi közlekedési modelleket hozzon létre Közép-Európában. GUTS projektet Sopron Megyei Jogú Város kezdeményezte, mivel a közlekedési eredetű zaj-, és légszennyezés veszélyt jelenthet a város elbűvölő és turisztikailag is értékes történelmi városmagja számára. A projekt egyik erőssége, hogy a helyi önkormányzatok és közösségi közlekedési vállalatok mellett kutatóintézetek és tudásközpontok is részt vesznek a közös munkában./ Sopron MJV esetén szükséges lenne a légiforgalom szigorúbb szabályozására: pl.: Fertő felett hosszú ideig keringő gépek, melyek a Schwechat-i repülőtér leszállási engedélyére várnak – nem megoldott probléma. „Az operatív program beruházási stratégiájának áttekintése” - fejezet 4. pont prioritás: Megyei Jogú Városok közúti elérhetőségének javítása (23. o.), TEN-T hálózat közúti elérhetőségének javítása – Sopron MJV szempontjából M85 gyorsforgalmi út nincs nevesítve Prioritási tengelyek: 4 tengely 1. Beruházási prioritás: multimodális egységes európai közlekedési térség támogatása várható kedvezményezetti kör kibővítését javasoljuk (36. o.) /NIF, BM, NAV, Magyar Közút mellett a települések is élhessenek a lehetőséggel/, de ezt a kiegészítést máshol is kérjük, nem csak ennél a pontnál. A határkeresztező utak külön nevesítve nincsenek, azonban "A határon átnyúló nemzetközi együttműködési programoknál a határon fekvő megyék szintjén, melynél valamennyi szomszédos országgal tervezett program tartalmaz közlekedésfejlesztést, elsősorban határkeresztező utakat". Jó lenne tudni, hogy milyen projektek kerülhetnek ide.


dr. Rigó Mihály

2014-11-19 19:16:24

Észrevétel

Tisztelt Hölgyem, Uram! Témám: az úthálózat fejlesztés, most ezen belül a spórolási lehetőségek sora. Az IKOP-ról írt korábbi véleményemet az alábbiakkal szeretném még kiegészíteni: http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/A_tenyekhez_igazodo_uthalozat-4.pdf Kérem, szíveskedjen véleményemet az illetékesek továbbítani. Köszönöm! Üdvözlettel: RM